Visite des 50000 km

Décembre et janvier ne sont pas les meilleurs moments pour rider. Autant mettre à profit cette periode d'hivernage pour être sûr de sa mécanique.

Bon, j'avais quand même un alibi du côté de la boîte et un petit bruit au bas moteur. Rien de méchant toutefois mais lorsque l'on est mécanicien dans l'âme....on est parfois en manque ou maniaque ( ou les 2).

Par ailleurs, ayant acheté un extracteur de rotor d'alternateur il y a 2 ans, je souhaitais contrôler les jeux des roulements de vilebrequin. Et comme pour cela il faut pouvoir placer une touche de comparateur je devais donc tomber ce rotor qui est monté sur cône avec un serrage de 13kg.m. Cette intervention nécessitera un outil de blocage en rotation du rotor. j'aurai donc à fabriquer la bestiole.

Pour ceux qui seraient tentés par la manip je précise qu'un minimun de connaissance de la clé de 12 est requis avec un outillage en clé plate,tube et clé dynamo pour culasse(4kgm), pignon primaire (10kgm), rotor (13kgm), embrayage (4kgm), pignon de sortie(6kgm).

En avant toute, dépose :                                                                                                           outils:

selle , reservoir, batterie et vidange huile moteur

mettre le piston au point mort haut après la remontée des soupapes admission          bouchon carter gauche, fente tournevis et clé tube de 22

en alignant le trait  repère sous la vis de 17 sur le carter gauche                                  clé de 17

vue du repèreT, le trait qui suit le T marque le PMH. Il faut tourner le vilebrequin avec la clé à douille sens anti-horaire jusqu'à faire descendre les soupapes d'admission puis les faire remonter doucement car les ressort de soupapes ont tendance à faire tourner le vilo plus loin que le PMH. Les photos ci-après montrent les soupapes avant la descente puis descendues à fond.Le PMH en phase compression, et c'est celui qui nous intéresse pour règler le jeu ou mettre le vilo en situation pour déculasser. Si vous continuer la rotation, le PMH suivant verra les soupapes en bascule (fin de fermeture échappement  et début d'ouverture admission).

 puis couvercle culbu, ne pas oublier les 2 vis qui sont sous les couvre culbu

ces vis sont bien visibles sur les 2 photos ci-dessus.                                                      clé de 10 tube et plate

maillet plastic et tournevis sous les bossages prévus (à chercher)

colliers d'échappement et vis sous le silencieux.tomber le pot                                       clé de 10 tube et plate et tube de 14

relever  les pans de la rondelle d'arrêt de l'AAC(arbre à came)et retirer les 2 vis          clé tube de 10

en bloquant le vilebrequin.                                                                                              tube de 22

retirer les 2 vis de 10 sous la culasse sous les brides du pot et sous la bride               petite clé plate de 10

d'admission( imperatif avant de désserrer les 4 écrous de la culasse)                          tube de 14

retirer la culasse.

dévisser les vis des 2 carters gauche en commençant par le carter selecteur             tube de 7 et 8( acheter de la facom colombus 6 pans).

dévisser les vis carter droit, tomber le carter.                                                                tube de 8

deposer l'embrayage (4eme engagée, pied sur le frein pour le moyeu)

débloquer la vis du balancier d'équilibrage

debloquer l'écrou du pignon primaire (pas à gauche>> desserrage à droite)

deposer l'outil de blocage rotor et visser à fond l'extracteur sur le rotor. Manoeuvrer l'outil. Ne pas taper au^marteau.

deposer le rotor

nous avons maintenant qque chose qui ressemble à ça:

Là, on voit l'outil de blocage en profilé carré de 20 avec meplat de 20 ep 3. Perçage de 2 trous de 8,5 taraudé à M10 qui rentre dans les trous de dia 10

du rotor.dévissage avec clé  tube de 22 vissage de l'extracteur M35x1.5 et dépose du rotor(bien graisser le taraudage,l'embout vilebroc et la vis de l'extracteur.

vue sans le rotor, une chose m'intrigue, la clavette est fatiguée. Un cisaillement est en cours. Le déport fait 0.8mm ce qui donne un retard à l'allumage de presque 5 °(à comparer au 25° d'avance maxi) donc il en manque un peu.

Une bonne clavette et la demoiselle déhanchée.

Et puis je mesure les jeux:

de la bielle, sur le cône du rotor, sur la sortie pignon primaire

bloc magnetique et comparateur acheté sur ebay à une société basée en Isère.

bilan :

bielle environ 5µ

rotor 0.07 et sortie primaire 0.05

comparé aux jeux radiaux de SKF on observe des valeurs HTde 0.03 à 0.04

décision d'ouvrir, prise suite à consultation du garage ESCALE MOTO sis à Guérande.

Un grand MERCI au patron et à son équipe qui m'ont conseillé et prêté leur marbre et vés pour examiner l'alignement des soies du vilo. Un atelier où vous serez toujours très bien accueilli et où le sérieux et la compétence profiterons à votre fidèle destrier .

50000km ça représente environ  250 000 000 tours de vilo. Mais rien de très précis sur la durée de vie d'un roulement. Je pense qu'ils auraient encore pû encaisser 20000km mais bon c'est tellement plaisant d'avoir une méca au top.

L'examen de la littérature SKFdonne des éléments qui obligent à des calculs complexes avec facteur de charge etc..Trop fastidieux et réservé aux spécialistes. Je continue donc le démontage. Il faut descendre le moteur du cadre.

sortir la roue arrière, les amortos, les 3 vis de liaison avant , l'axe du bras oscillant et une autre vis sous l'arriere du moteur.

Avant de tomber les vis, mettre une cale bois et un cric pour maintenir le moteur en place. Pour faciliter la prise du berling, je laisse le cylindre en place mais je le bloque avec 2 tubes propres et rondelles appropriées, pour éviter de tirer sur les 2 vis de 6 côté distrib.

Ensuite pose du bloc sur l'établi et devissage des vis avec clé tube de 8. Munissez vous d'un couvercle plastic que vous placez sous le moteur(il reste encore de l'huile dans le bestio).

Notez que la portée droite du vilebroc est montée juste avec environ 0.01mm de jeu. Je décide de me fabriquer un autre outil d'extraction dans une planche de bois de 35mm  d'épaisseur. 3 tiges filetées dia 6 à fixer dans le carter. Pour cela utiliser le joint carter pour tracer les trous, percer, mettre en place les 3 tiges dans le carter.descendre la plaque sur les 3 tiges et tracer la position du vilebroc sur la plaque.percer à dia >10 pour mettre une tige filetée de 10 équipée d'ecrous qui serviront à pousser sur le vilebroc en ayant pris soin d'intercaler une plaque en alu pour épargner l'embout du vilebroc.

EXCEPTIONNELLEMENT vous pourrez tapoter sur l'arbre du balancier et sur l'arbre qui reçoit l'embrayage.Ne jamais taper sur le vilebroc.

Les carters sont maintenant séparés il vous reste à sortir le vilo du carter gauche. Là il est indispensable de refaire le même outillage qui se fixera dans les 3 trous M8 équidistants sur un cercle de dia 100mm autour du vilo.

vue du carter gauche sans le vilo

bien surveiller le parallelisme de la plaque par rapport au carter car l'effort est supérieur. Mais pas d'inquiétude ça sort bien en vissant les écrous pris sur les 3 tiges de 8 demi tour par demi tour sur chaque écrou.

le vilo est maintenant dans vos mains reste à extraire le roulement côté gauche avec un extracteur ou un outil cônique fin que vous glisserez gentimment entre le flasque et le roulement. Utilisez également des méplat intercalaires pour ne pas blesser le flasque du vilo.

pour l'autre roulement bis répétita en mettant une douille de clé tube appropriée.

vous pouvez acheter les roulements koyo ou fag ou skf ou snr mais en indice C3 jeu augmenté car nous sommes assez près de la vitesses maxi du roulement. Chez SKFelle est située à 9000t/mn. De plus ceux qui étaient en place étaient C3.

6307-C3 pour le gauche et 6306-C3 pour le droit.En attendant ma commande des 2 précités, examen de la bv qui accrochait au passage des vitesses 3 et 4. 

Examen de la boite:

bref retour en arriere pour montrer la selection des vitesses. aucun souci avec la bête être simplement concentré et précautionneux. les 2 oreilles qui  font tourner le barillet sont à maintenir serrées lors de la dépose. auparavant il faut démonter les plaques de maintien avec un tournevis à choc. pas de pb.

les pignons sont en état , pas d'écaillage ni d'usure.repérez les fourchettes et l'ordre des différents éléments. ils ne sont pas nombreux. Sous le barillet, il y a la plaque de sélection qui retient le levier à roulette.pour la dépose retirer le ressort, puis les axes de fourchettes vous avez ainsi accès au barillet.

Et sous le barillet, vous trouvez la plaque de verrouillage et son levier à ressort associé. Le levier est positionné sous la fourchette, et la plaque solidaire du barillet, en tournan,t fait lever le levier qui redescend dans un logement une fois sa rotation terminée. la vitesse selectionnée est indexée.

le pb recontrée provient de ces 2 éléments. La rondelle est brute de découpage, avec angle vif et dépouille, elle tourne donc sur une arrête.

La plaque a ses triangles usinés, mais les angles sont quasimment également à angles vifs. Et que font 2 vifs entre eux, ils se bouffent la couane.

Résultats: des crans sur la plaque et une saignée sur chaque sommet de triangle. Bon, pas très évident sur les photos car initialement je m'apprêtais à les remonter après retouche (lime douce + pierre india).

Je profite d'avoir tous les éléments en main pour changer tous les spis,sélecteur et sortie de boîte.

Et de faire un remontage à blanc sans vilo pour m'assurer de la facilité de la chose. Comme l'espace laissé par le vilo est grand je vois tout de suite que la tension du ressort fait pencher l'axe de la fourchette du levier. Astuce :prendre un méplat en alu fin(1mm) et pousser à 300° d'angle comme en marine.