Maintenant que tout semble ok, examinons les performances de cette machine.

De l'avis de tous les essayeurs de l'époque, un moteur moderne avec 4 soupapes, un taux de

compression de 13 bars sur un moteur super carré (72 x 61,2) devrait développer un poil de puissance en plus.

d'autant que le poids du brêlon 125 kg à sec le positionne au + bas de sa cateégorie.

Les différents relevés montrent peu d'écart entre une machine de 78000km et une de 19000.

Vmax de 105 pour la 1ere et 120 pour la 2eme.

Du temps où je m'étais frotté à qques passionnés dont je faisais partie, je me souviens des MORINI

DUCATI et AERMACCHI qui était quasi aussi rapide que ma BULTACO TSS.

La BULTAC devait taper 190 et les 4 temps cités tournaient autour de 170/175,

je ne compare pas bien sûr le REBELLO de Claude VIGREUX qui était qualifié de mono le plus rapide au monde

dans la catégorie 250cc.

Comme j'ai eu le loisir d'examiner le bestiau j'ai comparé différents relevés dimensionnels pour vérifier si usure

il y avait. Quelque soit l'organne examiné hormis les pistons/ cylindres , pas d'usure.

Un point a retenu mon attention: le caractère linéaire du moteur. Bon, du linéaire j'en est connu qui tournait fort

comme mon 900 CBR/R mais là c'est pas la même techno.

Ce que je souhaiterais obtenir c'est qque chose qui s'approche de la Husaberg 450FE du fiston.

Je me régale tjrs lorsque j'enfourche cette bécane. Pour les non initiés c'est une enduro

de 105kg pour une puissance démoniaque pour un mono. Et en plus elle tient le ralenti!!

Alors je me suis mis a étudier les diagrammes de distribution des moteurs 4 temps performants.

Et j'ai surtout comparé les différents angles d'ouverture / fermeture des soupapes.

Pour l'admission:

AOA : 28° RFA: 52°

AOE: 60° RFE: 20°

ce qui donne en ouverture soupape admission 180+28+52=260

et pour l'échappement 180+60+20=260

ce qui est loin des 300°des moteurs performants.

et un temps de croisement de 28+20=48°

Bref ça ressemble à un diagramme de bécanne pépère.Mais le type roadster ne recherche pas non plus la perf.

Ce que je vise, c'est plus de couple en remplissant mieux le cylindre car manifestement entre 3/4 de poignée et

plein gaz ça ne change pas grand chose. Bon vu mon âge canonique je n'ai pas l'intention de reprendre la piste, mais ce moteur doit apporter davantage

de peps et assurer les doublements sans traîner.

cette paranthèse fermée, je reviens à ma mesure sur disque gradué d'environ 25cm.

AOA: 10/12° en conservant le jeu de fonctionnement est ce que ce point montre que l'arbre à cames est usé ou bien

est-ce que SUZ triche comme tous les autres constructeurs sur cette variable?

concernant les autres valeurs il faut que je retrouve mes relevés.

Ayant retrouvé, sur le net les diagrammes de norton manx de la belle époque il y a moyen de faire bouger la respiration moteur.

AOA=60, RFA=67 AOE=85 RFE=45

et pour la YAM YZ400 de 2000:

AOA=42 RFA=80 AOE=76 RFE=48

On constate de suite que c'est beaucoup plus ouvert. Les différences notables entre ces 2 motos proviennent certainement des caractéristiques géométriques car la manx référencée est des années 50/55 et a donc un moteur longue course.

Veuillez trouver, en liens d'amis, les travaux d'un ingé sur le sujet. Bon, a moins de modif. importantes sur le haut moteur ce mémoire ne permettra pas de transformer radicalement notre bouilleur. ça permet toutefois de mieux comprendre la respiration du moteur, ne pas s'égarer et faire n'importe quoi.

merci donc à m.Bruno GEOFFROY pour cette brillante étude.

Godaillant sur le net à la recherche d'expérience j'ai trouvé 2 autres sites intéressants :

1) amélioration du moteur AMC 175cc pour coursifier la moto avec une belle démo sur l'incidence des formes de surfaces de contact entre la came et le basculeur.

2) calage de la distribution par le site motos-anglaises.com qui font un très bon doc sur les différentes façons d'examiner la chose. Avec entre autre une explication sur le calage des lobes center.

Merci à eux. Voir les explications dans la colonne de droite: liens d'amis.

Pour revenir à nos moutons,c.-à-d. La Volty:

Comme je dispose des cotes de la bielle, je vais pouvoir échafauder des hypothèses.

la 1ere étant de vérifier si je peux compenser le léger retard de l'AOA en avançant d'une dent le pignon de l'AAC qui comporte 42 dents soit 360/42 pour une dent grosso modo 9 degrés.

pour cela:

1) calculer la course du piston pour 9 degrés

2) contrôler l'espace entre le piston et les soupapes à cette position. Pour ça l'essai vrai grandeur consiste, étant auPMH d'appuyer sur la queue des soupapes admin et echapt et quantifier la variation sur le comparateur

3) calculer la valeur de pression puisque la compression commencera un peu plus tôt

Qques calculs, ce dont nous avons besoin:

rayon de la course:61,2/2= 30,6mm

entraxe de la bielle:116,5mm

ensuite joujou avec la calculette pour calcul trigo et pythagore

Sur le schéma de droite j'ai dessiné les RFA et AOE à échelle 1

Donc si le jeu entre les soupapes et le piston PMH est suffisant c.a.d. Supérieur à 2 mm je vais essayer de décaler le pignon d'AAC pour lui faire approcher les 28°. Bien entendu je vais vérifier là valeurs des autres angles et m'assurer que l'on est dans un système proche de celui décrit par Suzuki. Sinon il me restera à faire usineur un AAC. Je dis bien usiner car les retouches au dos des arbres pour donner plus de levée aux soupapes apportent pouillièmes au carré pour un débours important.

Sur la machine concernée par le changement de bielle, le taux de compression relevé moteur chaud est de 12,5 bars.

Tjrs sur le schéma de droite on voit que la fermeture de la soupape se fait au point repéré RFA à 49,44mm du PMH. En modifiant le calage,ce point va passer enRFA1 et la nouvelle course compression va être augmentée. Le calcul donne 2,9mm sur la position du pied de bielle. Autrement dit c'est comme un rabotage de culasse sans l'inconvénient du respect de la cote d'entraxe pour la chaine de distri.

En pourcentage de la "course compression" cela fait 2,9/49,44=5,8%

Donc une pression de12,5x 105,8/100=13,225 bars

Alors oui,la soupape d'échappement s'ouvrant plus tôt, au point AOE1 le temps de détente sera abrégé. Il faut qd même considérer que la position à ce point n'est pas celle qui a le plus de rendement. Pour mémoire nous avons vu plus haut que le 400 Yam avait 78° d'AOE. Ensuite on peut imaginer que la vitesse d'éjection des gaz brûlés sera plus elevée et que cela créera une dépression plus importante au moment du croisement pour faire rentrer plus de gaz frais. dommage que le berlingue soit un simple arbre, c'eut été plus facile avec un double.

Encore 1 mois à attendre (début avril) avant le relevé précis des angles. Je suis curieux de connaître l'impact de la manip.

à bientôt.

Si par le plus grand des hasards qqu'un a étudié la chose, je suis preneur.

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AMELIORATION MOTEUR